Ten artykuł zamieszczony był w styczniowej edycji "kocham Gdańsk" http://www.kocham.gdansk.pl/30dni/nr9/w_15_minut_do_kartuz.phtml oraz w: Leszek Lewiński: W 15 minut do Kartuz, mieś. "30 dni", lipiec 1999,
W 15 MINUT DO KARTUZ
„30 dni” Tekst: Leszek Lewiński
Dawną linię kolejową z Wrzeszcza do Kiełpinka i dalej do Kartuz można odbudować. Jest to przedsięwzięcie tańsze od budowy dobrej drogi i mogłoby zapewnić wygodną komunikację między Trójmiastem a Kaszubami. Przykłady miast niemieckich, które reaktywują stare linie, pokazują, że szybka kolej podmiejska nie jest przeżytkiem. Kluczem do powodzenia są szybki i lekki tabor oraz odpowiednia częstotliwość kursowania.
Nikt z nas nie wyobraża sobie funkcjonowania gdańskiej aglomeracji bez kolei, a przecież jeszcze 150 lat temu, gdy Gdańsk był już (na tamte czasy) dużym miastem, o komunikacji kolejowej jeszcze nie myślano. Połączenie kolejowe miasto otrzymało w 1852 roku, kiedy od linii wschodnio-pruskiej, biegnącej z Berlina przez Bydgoszcz i Tczew, zostało wykonane odgałęzienie do Gdańska. Kolej tę wprowadzono do miasta przecinając pierścień bastionów i zakończono stacją czołową przy ulicy Toruńskiej. W 1867 roku zbudowano linię kolejową przez Nowe Szkoty i Zaspę do Nowego Portu. Do Wrzeszcza kolej dotarła w 1870 roku, kiedy nastąpiło otwarcie linii kolejowej Koszalin - Słupsk - Gdańsk ze stacją czołową przy Bramie Oliwskiej. Od 1891 roku uruchomiono, dla zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych ludności, pociągi podmiejskie do Sopotu i Nowego Portu, czyli zalążek dzisiejszej szybkiej kolei miejskiej (SKM), a także do Pszczółek. W roku 1896 otwarto stację Gdańsk Główny (sam budynek dworca nieco później).
Z drugorzędnych linii kolejowych, obsługujących dalsze osiedla
w okolicach Gdańska należy wymienić przede wszystkim powstałe
w latach 1883-1886 połączenie Gdańska z Kartuzami przez
Pruszcz Gdański.
28 lipca 1909 Parlament Pruski podjął decyzję o konieczności budowy następnej lokalnej linii kolejowej w okolicach Gdańska. Ustawa z tego dnia umożliwiała podjęcie budowy kolei z Wrzeszcza przez Kokoszki do Starej Piły, gdzie nastąpić miało połączenie z istniejącymi torami linii z Pruszcza do Kartuz. Zaakceptowanie i szybka realizacja linii kolejowej z Wrzeszcza do Starej Piły są doskonałym dowodem, że już na początku wieku widziano potrzebę stworzenia systemu kolei podmiejskiej w okolicach Gdańska, a jednym z punktów docelowych tego systemu miały być Kartuzy, od lat ciążące do Gdańska. Przyczyn budowy tej linii kolejowej nie można doszukiwać się więc wyłącznie w panującej w Prusach modzie na kolej. Ówczesna wiedza i osiągnięcia inżynierów podają też w wątpliwość tezę, że linię tę zaprojektowano i zbudowano pochopnie. Takich decyzji nie podejmowano wówczas bez wykonania szczegółowych projektów i analiz, a tym bardziej w przypadku tak nietypowej linii kolejowej, która mimo że znajduje się w pobliżu morza, ma parametry linii podgórskiej. Na kilku kilometrach, wspinając się na morenowe wzgórza, pokonać musi różnicę wzniesień przekraczającą 100 metrów.
O funkcjonowaniu linii świadczą zachowane do dziś rozkłady jazdy. Wynika z nich, że kolej ta miała lokalny charakter, a kursowały po niej lekkie pociągi pasażerskie. Przypuszczać należy, że odbywał się tam także ruch towarowy, o czym mówią plany urządzeń ładunkowych na kolejnych stacjach.
Do końca pierwszej wojny światowej kolej ta znajdowała się w
jednym - niemieckim - państwie. Kursowały tam wówczas 4 pary
pociągów pasażerskich na dobę w relacjach Gdańsk - Kartuzy.
W dwudziestoleciu międzywojennym trasę przecinała granica
Wolnego Miasta Gdańska i Polski (co widać np. na mapie z 1925
roku). Podczas drugiej wojny światowej, choć czasy nie skłaniały
do podróżowania (a kolej była pod okupacją hitlerowską),
kursowały także 4 pary pociągów na dobę. Zachowane materiały
(plany, mapy, rozkłady jazdy), pokazują, że na odcinku Gdańsk
Wrzeszcz - Kokoszki istniał przystanek osobowy Brętowo i stacja
Kiełpinek. Tak kolej ta funkcjonowała do roku 1945.
Gdy do Gdańska w 1945 roku dotarły wojska radzieckie, broniący miasta Niemcy zdecydowali się na zniszczenie wiaduktów nad ulicami Grunwaldzką, Wita Stwosza, Polanki, Słowackiego i Dolne Migowo, aby utworzyć w ten sposób zaporę dla nacierających czołgów, złożoną ze zniszczonych konstrukcji przęseł, przyczółków oraz parowozów wprowadzonych na obiekty bezpośrednio przed ich wysadzeniem. Rosjanie, otwierając drogę do natarcia, podkładali materiały wybuchowe powtórnie, dopełniając zniszczenia.
Z powojenną odbudową linii kolejowej z Wrzeszcza do Kokoszek zwlekano. Poważnym problemem utrudniającym odbudowę były zniszczone wiadukty - szczególnie dwa największe: nad ulicą Słowackiego i ulicą Dolne Migowo. Prawdopodobnie z tego względu nie zdecydowano się wówczas na podjęcie prac zmierzających do przywrócenia ruchu kolejowego, a istniejący, pozostały po Niemcach, na nie zniszczonych odcinkach tor kolejowy rozebrano, aby przewieźć go do Malborka i ułożyć na pewnym odcinku linii Malbork - Kwidzyn (linia ta, jak wiele innych linii kolejowych równoległych do linii frontu - czyli strategicznie nieprzydatnych, została rozgrabiona przez oddziały Armii Czerwonej, a stal z szyn kolejowych stała się źródłem materiału dla radzieckiego przemysłu zbrojeniowego).
Sprawa odbudowy kolei do Kokoszek powróciła w latach 1954-57. Wskazywano wtedy na ważność tego odcinka niezbędnego dla reaktywowania przewozów kolejowych na trasie Gdańsk - Kartuzy. Utworzono nawet komitet odbudowy. W 1959 roku na wniosek Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku opracowano wytyczne odbudowy zniszczonych wiaduktów. Na łamach lokalnej prasy rozpoczęła się polemika, dotycząca celowości i możliwości technicznych odbudowy tej kolei. Cytowano setki listów "za" od ludzi dążących do reaktywowania zniszczonej linii. Przede wszystkim wskazywano na potrzebę połączenia Kartuz z Gdańskiem. Podkreślano, że potoki podróżnych układają się właśnie równolegle do tej linii kolejowej, a transport autobusowy nie jest w stanie im sprostać. Były także i głosy "przeciw", że po co komu taka kolej, że odbudowa jest zbyt kosztowna, że jednotorowa kolej lokalna jest reliktem technicznym.
Polemika prasowa trwała, decyzji o odbudowie nie podejmowano, a czas i prowadzone w ramach rozwoju Gdańska prace robiły swoje. To, co przetrwało destrukcyjne działania obrońców i wyzwolicieli, niszczało i niszczeje lub, co gorsza, było i jest dewastowane. Najpierw budowa drugiej jezdni ulicy Grunwaldzkiej (niewątpliwie bardzo potrzeba) spowodowała całkowite zniszczenie jednego z przyczółków dawnego wiaduktu. Później ciąg pieszy do Osiedla Młodych wymusił rozkopanie dawnego nasypu, a ćwiczenia wojskowe prowadzone na poligonie w Kiełpinku stały się przyczyną zniszczeń korpusu ziemnego i przepustu w tym rejonie. Dzieła zniszczenia kolejnego fragmentu dawnej kolei dopełniła budowa dwujezdniowej ulicy Rakoczego i brak jakichkolwiek zabiegów konserwatorskich na ocalałych fragmentach licznych budowli mostowych. Kolejne lata i zmienne warunki atmosferyczne proces destrukcji stale powiększały.
Czy jednak naprawdę linia kolejowa z Wrzeszcza do Kokoszek przestała całkowicie istnieć? Oczywiście, że nie! Znaczne jej fragmenty przetrwały. Wszak budowle ziemne (nasypy i przekopy) to najtrwalsze dzieła techniczne człowieka. Potrafią służyć niezmiennie przez setki lat. Właściwie należałoby powiedzieć, że większość nasypów i przekopów jest niemal nienaruszona. Jakby czekały one na odpowiedź: co z nami dalej będzie? Na odcinku od Kiełpinka do Kokoszek jest nadal tor kolejowy. Funkcjonuje on jako bocznica do CPN, zaś od Starej Piły do Kokoszek pociągi kursują codziennie. Chociaż od lat nie są już pasażerskie, a tylko towarowe, tam linia kolejowa żyje nadal i miewa się całkiem nieźle.
U góry: wiadukt przy ulicy Wojska Polskiego/Wita Stwosza, rok 1945. Aby utrudnić usuwanie szkód, przed wysadzeniem wiaduktów Niemcy wprowadzili na nie lokomotywy. U dołu: wiadukt na ulicy Słowackiego, rok 1945
A zatem może warto wrócić do koncepcji odbudowy brakujących
10 km toru? Obecna sytuacja finansowa przedsiębiorstwa PKP każe
przypuszczać, że kolejarzom nie w głowie rozbudowa lokalnych
linii. Ale co na to specjaliści od komunikacji miejskiej?
Przecież to właśnie ze strony miasta wychodzą ciągle
propozycje utworzenia zintegrowanego systemu komunikacji
zbiorowej opartego na pociągach SKM, tramwajach i autobusach.
Dzisiaj, gdy w godzinach i dniach szczytu przewozowego, drogi
dojazdowe z Gdańska w kierunku obwodnicy są kompletnie
zakorkowane, taka kolej miałaby rację bytu. A może wcale nie
musiałaby być to kolej? Może stare torowisko mogłoby posłużyć
za trasę szybkiego tramwaju? Nie można zapominać także o tym,
że niemal w bezpośrednim sąsiedztwie tej nieczynnej linii
kolejowej usytuowane jest gdańskie lotnisko w Rębiechowie.
Kolej dochodzi do niego z dwóch stron: od Osowej, czyli z
kierunku Gdyni i od Gdańska, czyli w postaci nieczynnej linii
Wrzeszcz - Kokoszki. Może zatem należałoby ponownie te tory ze
sobą połączyć (jak w czasach, gdy lotniska nie było), budując
np. tunel pod pasem startowym? Do wszystkich znaczących lotnisk
dochodzą linie szybkich kolei. Przykładem niech będą choćby
holenderski Schiphol czy londyński Heathrow. W Gdańsku Rębiechowie
mamy sytuację niemal idealną - budowle kolejowe dochodzą wręcz
do samego pasa startowego. Tyle tylko, że nie potrafi się tego
do dziś w żaden sposób wykorzystać.
Często zadawane jest w naszym kraju pytanie: czy transport kolejowy na lokalnych liniach jest opłacalny? Czy można pociągami jeździć po tego typu żelaznych szlakach szybko, tanio i bezpiecznie? Odpowiedzią wydają się działania PKP. Na coraz większej liczbie takich lokalnych linii kolejowych życie zamiera. Pozostaje śladowy ruch towarowy prowadzony najczęściej z astronomiczną prędkością 15 km/h. Tory zarastają trawą, nie używane perony szybko niszczeją, a budynki dworcowe straszą pustymi oczodołami okien lub drewnianymi okiennicami, chroniącymi dostępu do urządzeń kolejowych, które gdzieniegdzie jeszcze nie zostały zdemontowane. Wniosek z tego prosty - nie opłaca się. Tylko dlaczego?
Jakby na przekór temu, u naszych niemieckich sąsiadów takie linie kolejowe rozwijają się. Tamtejsza administracja samorządowa czy państwowa dawno już zauważyły, że kolej to najlepszy środek transportu lokalnego. Oczywiście kolej nowoczesna, a więc szybka, punktualna, z rozkładem jazdy ściśle dostosowanym do potrzeb mieszkańców (na ogół powinny to być krótkie składy kursujące możliwie często) i wreszcie ekologiczna. Chętnie zatem łoży się pieniądze na ten właśnie system komunikacji zbiorowej. Podczas gdy w naszym kraju wszystko próbuje się załatwić komunikacją autobusową (oczywiście, dotowaną przez miasta czy gminy). Niemieccy decydenci dbają o harmonijny rozwój i funkcjonowanie także lokalnych kolei. Taki sam trend zauważalny jest w innych krajach Europy Zachodniej, ale również i u naszych południowych sąsiadów - w Czechach i na Słowacji.
Istotą nowoczesnej kolei lokalnej jest doskonały tabor i raz (ale za to bardzo dobrze) wykonana naprawa linii kolejowej. Ten nowoczesny tabor to najczęściej tzw. autobusy szynowe lub wagony motorowe, a czasami także jednostki elektryczne - takie jakby nieco większe tramwaje. Aby tabor mógł kursować szybko i punktualnie, potrzebna jest jeszcze nowoczesna nawierzchnia kolejowa. Tak naprawdę stanowią ją najnormalniejsze szyny i podkłady umieszczone na kamiennej podsypce, ale za to jakże dokładnie i precyzyjnie ułożone na starych. najczęściej pochodzących z przełomu wieków, nasypach czy przekopach. Oczywiście, naprawa torów sporo kosztuje, ale wystarcza na całe dziesiątki lat. Nowoczesny tabor torów nie zużywa, mimo że porusza się z szybkością 100-140 km/h.
Aby jeszcze lepiej móc wykorzystać linie lokalne, koleje niemieckie wprowadziły wagony motorowe VT 610 z systemem wychylnego pudła typu Pendolino, uzyskując tym samym możliwość jazdy po lokalnych liniach kolejowych z prędkością do 160 km/h! W taki sposób prowadzony jest ruch podmiejski np. w okolicach Norynbergi czy Monachium.
U nas lokalne linie, jak choćby opisywana kolej do Kokoszek i dalej do Kartuz czy też linia z Osowej do Rębiechowa, a nawet z Gdyni do Kościerzyny, pokrywa coraz grubsza warstwa rdzy i trawy. Patrząc jednak na działania krajów lepiej rozwiniętych, można sądzić, że mądrość i rachunek ekonomiczny sprawią, że odżyją kolejowe dzieła inżynierów i techników z przełomu wieków. Może wtedy na odbudowanym wiadukcie nad ulicą Słowackiego pojawi się szybki wagon spalinowy z napisem nazwy stacji, do której zmierza: "Lotnisko Rębiechowo", ucierając nosa wszystkim tkwiącym w autobusach i samochodach na tej ciągle zakorkowanej ulicy.
Strona ze zdjęciami z trasy http://byekuf.republika.pl/kolej/kolej.html
Stare Rozkłady Jazdy:
Tomasz Pluciński
nowy adres:
tomasz.plucinski@ug.edu.pl
| F | strona główna |
