HISTORIA NIEKTÓRYCH LINII KOLEJOWYCH

**ostatnia aktualizacja: 26.07.2010**

W rozmowach na tematy kolejowe wynika często problem historii budowy różnych odcinków linii kolejowych. Jest to częsty temat na grupie dyskusyjnej pl.misc.kolej. Poniżej przytaczam kilka listów dotyczących historii linii kolejowych Smętowo-Kwidzyn, Myślice-Ostróda oraz Kościerzyna-Gdynia... Autorów listów przepraszam za zamieszczenie ich treści bez wcześniejszego uzyskania zgody... Będę wdzięczny za ew. uzupełnienia poniższych danych. Dodatkowo patrz: skany starych Rozkładów Jazdy.

** WYCZERPUJĄCE OPRACOWANIA: http://www.ruciane-nida.org/kmk/viewtopic.php?t=571&postdays=0&postorder=asc&start=0 

http://www.kolej.com.pl/index.php?topgroupid=20&groupid=151&subgroupid=&contentid=133  

wątek o odbudowie przez Niemców mostów w Tczewie i Opaleniu pod: http://www.forum.dawnygdansk.pl/viewtopic.php?t=3582 

I część filmu o odbudowie: http://www.youtube.com/watch?v=bvzxYYtnwmw&feature=related

animacja budowy mostu w Tczewie: http://www.youtube.com/watch?v=nb5e96zkd2Y&feature=related

most w Tczewie po wybuchu 1939 http://www.youtube.com/watch?v=f3hk3RIB_3g&feature=related

Odcinek Skórcz-Smętowo 10.1902, Opalenie-Kwidzyn 1.09.1909 - a więc w czasach pruskich. Na trasie Skórcz-Smętowo tory są w kilku miejscach dziwacznie położone. Równolegle do istniejącej linii poprowadzono szeroki wykop, gdzieniegdzie z naczółkami wiaduktów. Wszystko wskazuje na to, że jeszcze przed 1920 planowano przebudowę i podniesienie rangi tej linii do statusu strategicznej mającej dublować linię Berlin-Królewiec. Niestety nie wiem, kiedy te roboty prowadzono...

Po 1920 linia prowadziła z terytorium Polski na drugą stronę Wisły, a więc do Niemiec. Przewozy spadły tak drastycznie, ze w latach 27-29 most rozebrano i ustawiono go w Toruniu w 11 listopada 1934 r., gdzie stoi do dziś. A prawdopodobnie decydujące o rozbiórce było jego strategiczne znaczenie – tym razem niepożądane... To spowodowało szeroką niemiecką akcję propagandową pt: "Polnische Wirtschaft". M.Orłowicz w "Ilustrowanym przewodniku po Woj. Pomorskiem" pisał w 1923 r:

"Między Opaleniem a Kwidzyną przejeżdża kolej Wisłę, tworzącą tutaj granicę polsko-niemiecką, po dużym żelaznym *moście kolejowym, o ogólnej długości 1060 m. Od polskiego brzegu ma on trzy łuki 78 m. rozpiętości, następuje pięć łuków o rozpiętości 130 m., a wreszcie od strony niemieckiego brzegu zakończają most dwa łuki znowu o 78 m. rozpiętości. Most jest bardzo wysoki, a poziom szyn wznosi się 25.6 m. nad normalną powierzchnią wody. Służy on równie dla ruchu kolejowego jak pieszego i wozowego".

W Kursbuchach 1941 i 1944 przeprawy przez Wisłę brak. Pojawia się jednak ona w RJ 1945. Skądinąd wiem, że most byl odbudowany jako prowizoryczny (drewniany?), bo przecież most w Tczewie był powtórnie wysadzony!

Oryginalnie wygladała wtedy podróż Wwa - Gdynia. Wwa-Działdowo-Prabuty-Kwidzyn, stamtąd po chwiejącym się drewnianym moście 10 km/godz przez Wisłę, Opalenie, Smętowo, tam "przeprzęganie koni" i przez Tczew do Gdyni. Chyba wkrótce po odbudowie mostów w Tczewie, prowizorkę rozebrano... Do dziś w nurcie Wisły pozostały filary zabezpieczone niezbyt dawno Larsenem.

Przez jakiś czas w latach 50-tych był kontynuowany ruch pasażerski Smętowo-Opalenie. Idea strategicznego mostu rezerwowego (?) przetrwała do dziś. Potwierdzam, że jadąc rowerem z Kwidzyna na zach-pd, dawnym nasypem kolejowym, tuż przed Wisłą, w rejonie dawnej stacji Grabówko znalazłem zakonserwowaną rozłożoną konstrukcję znacznych rozmiarów! Most ten istnieje do dziś. Polecam Fturystyczną wyprawę nad brzeg Wisły od strony Kwidzyna – Grabówka. Resztki podpór w rzece są imponujące, a widok na Widlice wspaniały...

Polecam opis prowokacji niemieckiej straży granicznej naprzeciw Opalenia, na prawym brzegu Wisły; M.Wańkowicz, "Na tropach Smętka".

pozdrowienia tomasz pluciński

fot.1 (widok na Opalenie i Widlice od strony Kwidzyna) 12.05.2001
fot 2 (widok na Opalenie i Widlice od strony Kwidzyna) 12.05.2001
fot 3 (most w Opaleniu)
fot 4 (most w Opaleniu)
fot 5 (rozbiórka mostu w Opaleniu)
fot 6 (rozbiórka mostu w Opaleniu)
fot 7 (widok na koryto Wisły od południa; Mwd=Kwidzyn, Kb=Korzeniewo, Mw=Gniew)
fot 8 (granica w latach 20-tych)
fot 9 (widok z Korzeniewa w górę Wisły; po lewej w dali: most w Opaleniu) ("Dostęp do Wisły dla ludności Prus Wschodnich. Przejście dozwolone za przepisaną Legitymacją w czasie od 1.04 do 30.09 od 6 rano do 8 wieczorem a od 1.10 do 31.03 - od 7 rano do 7 wieczorem. Państwowy Zarząd Dróg Wodnych w Tczewie")
fot 10 (niemiecka pocztówka)
fot 11 Korzeniewo
fot 12 (żołnierz KOP-u w Korzeniewie)

F por.: B.Pokropiński, "Koleje wąskotorowe polski północnej". [Historia budowy kolei Kwidzyńskich (przeprawa w Korzeniewie)oraz Pelplińskiej]

Jako że większość już zostala podana dodam jeszcze kilka luźnych informacji.
Most został zbudowany w latach 1905-09. Skladał się z trzech 130-metrowych przęseł nurtowych i pięciu 78-metrowych przęseł brzegowych. Fundamenty filarów sięgały 11,5 m, a filarów stojących w nurcie rzeki nawet 16,5 m poniżej dolnego poziomu średniej wody. Most pod Kwidzynem w opinii fachowców był wybitnym dziełem sztuki inżynierskiej, a trudności związane z jego budową uważano za większe niż przy budowie mostów na dolnym Renie.
Po niekorzystnym dla PL wyniku plebiscytu w 1920 r., granica między PL a DE (Prusami Wschodnimi) biegła wschodnim brzegiem Wisły po wale przeciwpowodziowym. Cały most przypadł więc PL i prowadził "donikąd". Ze względów strategicznych spławiono go więc do Torunia, gdzie słuzył (i nadal służy) jako most drogowy.

Taka mała rycinka z okresu międzywojennego
http://www.gazeta.republika.pl/most2.jpg
Krótki artykuł i kilka zdjęć zamieścił kiedyś Przegląd Techniczny (nr 36/2000).
Pozdrawiam z Kwidzyna
Jacek

Cytat ze strony http://www.mars.slupsk.pl/fort/4005b.htm

"Obronny most w miejscowości Opalenie (Münsterwalde) koło Kwidzyna. Most zbudowano 1907-10, a rozebrano przed 1927, zaś z jego metalowych elementów zbudowano 1927-32 trzeci i ostatni most toruński (drogowy) otwarty w 1934, oraz otwarty w 1932 dwuprzęsłowy most przez odnogę Warty w Koninie. Oba zachowane są do dziś. "

A więc "brakujące" dwa przęsła pełnią rolę mostu drogowego na Warcie w
Koninie.

Jurek Różycki

Date: Thu, 13 May 1999 08:35:09 +0200
From: Andrzej Massel
To: KOLEJ Distribution List <kolej@venus.wis.pk.edu.pl>
Subject: Re: Pytanie o linię Smętowo-Kwidzyn

> Drodzy Listowicze> Mam pytanie do wszystkich osób, które znają historię kolei na ziemiach polskich. Czy ktoś wie coś na temat historii linii Smętowo-Kwidzyn (podobno jest to fragment jakiejś większej magistrali, która nigdy nie powstała)?

Linia Kwidzyn - Opalenie - Smętowo powstała w roku 1909 jako jednotorowa drugorzędna (Nebenbahn). Wtedy to też powstał most na Wiśle pod Opaleniem (zresztą używany jako kolejowo-drogowy). W czasie I wojny światowej linia była przebudowywana na dwutorową, by uzyskać dodatkowy ciąg transportowy z Berlina do Prus Wschodnich. Elementami tego ciągu miały być odcinki Chojnice - Czersk (dobudowa drugiej pary torów), Czersk - Szlachta - Skórcz - Smętowo - Kwidzyn - Prabuty (dobudowa drugiego toru), Prabuty - Myślice (budowa od podstaw linii dwutorowej), Myślice - Małdyty - Morąg, Morąg - Orneta - Lidzbark - Bartoszyce (dobudowa drugiego toru). Dalej ciąg biegł przez Korsze - Kętrzyn - Węgorzewo - Gołdap - Botkuny - Stańczyki (!!!) - Żytkiejmy.

Wszystkie odcinki jednotorowe miały otrzymać drugi tor. Zaawansowanie robót na tym ciągu było zróżnicowane. Na przykład pomiędzy Czerskiem a Skórczem nasyp jest już wszędzie pod dwa tory. Roboty ziemne pomiędzy Skórczem a Smętowem nie zostały zakończone. Tor wychodzący ze Smętowa do Skórcza przebiega po starej trasie, ale obok jest nasyp pod dwa tory wykorzystywany jako żeberko.

Most w Opaleniu został jednotorowy. Po I wojnie stracił rację bytu, gdyż Kwidzyn pozostał w Prusach, zaś lewy brzeg Wisły przypadł Polsce. Pod koniec lat dwudziestych most rozebrano i konstrukcję przeniesiono do Torunia. Wykorzystano je do zbudowania tam mostu drogowego.

Podczas II wojny Niemcy zbudowali pod Opaleniem prowizoryczny most drewniany. Podjęli oni także budowę w tym miejscu mostu stalowego. Wycofując się w 1945 r., zniszczyli kompletnie bliski ukończenia most stalowy i częściowo most drewniany. Prowizorycznie naprawiła most drewniany Armia Czerwona. Funkcjonował on do zimy 1945 roku, kiedy runął pod naporem kry i wody. 1 maja 1946 r. rozpoczęto odbudowę mostu. Przebudowano dwa filary, wprowadzono 6 nowych, otwory przekryto belkami stalowymi. Na moście ułożono dylinę, co umożliwiało prowadzenie także ruchu kołowego. 22 lipca 1946 r. przez most przejechał pierwszy pociąg z Warszawy do Gdyni (most tczewski był jeszcze zniszczony). Niestety połączenie nie służyło długo, jako że w marcu 1947 r. most rozebrano w obawie przed zniesieniem przez lody.

Ze względu na dochodzące do Wisły z obu stron odcinki toru, miejsce to idealnie nadawało się do zbudowania w razie potrzeby mostu wojskowego (na wypadek W), którego elementy są składowane w pobliżu przeprawy.

Przepraszam, że trochę to przydługie, ale powinno rozwiać wątpliwości.
(ten tekst pisałem na listę jakiś rok temu) A M

I jeszcze uzupełnienie:

W roku 1964 opracowano projekt "obiekt KW". W roku 1965 wykonano roboty ziemne wg.  tego projektu. Istniejące nasypy ziemne od strony Opalenia i Kwidzyna obniżono do niwelety wału przeciwpowodziowego. Jednocześnie dodano nasypy ziemne odchodzące łukami w bok od istniejącej osi lini kolejowej. W rejonie tym odbywały się manewry wojsk Układu Warszawskiego. Strategiczna przeprawa przez Wisłę miała się odbywać w warunkach wojennych po zbudowanym w ciągu 24 godzin,  kolejowym moście pontonowym. "Obiekt KW" to właśnie kryptonim projektu przystosowującego ten teren do takiego przeznaczenia.

Od: ewingiąmy-dejanews.com żewingiąmy-dejanews.comY
Temat: Kolej Elbląg-Zalewo-Olsztynek
Data: 16 maja 1999 18:12

Przesyłam framenty opracowania dotyczącego byłej linii kolejowej Elbląg - Zalewo - Ostróda - Olsztynek Jest sporo dostępnej literatury na ten temat. Dawne odcinki dróg żelaznych uwidocznione są na dokładniejszych mapach (np. w skali 25.000 dostępnych prawie dla całej Polski w sklepiku jednego z urzędów Warszawie). Służę dalszymi informacjami na ten temat

Kazik Skrodzki

Pierwsza droga żelazna w Prusach Wschodnich łącząca Malbork z Królewcem przez Elbląg, Bogaczewo i Braniewo, powstała w latach 1852 - 1853 (*1). A więc 28 lat po wybudowaniu przez Stephensona 40 km linii kolejowej Stockton - Darlingon (*2).

W 1861 roku powstał w Elblągu komitet, który postawił sobie za cel wybudowanie linii kolejowej z Bogaczewa przez Pasłęk, Morąg i Ostródę do Nidzicy. Projekt ten, łączący wymienione powyżej miejscowości z Elblągiem nie przewidywał przebiegu tego szlaku przez Zalewo. Po kilku latach zrezygnowano z realizacji tego przedsięwzięcia. Taki sam los spotkał również plan budowy linii kolejowej z Bogaczewa przez Pasłęk, Zalewo, Miłomłyn, Ostródę do Nidzicy. I to pomimo przedsięwzięcia już pewnych prac przygotowawczych w 1869 roku (*3).

Tymczasem w latach 1871 - 1873 nastąpiło otwarcie magistrali Toru - Iława - Olsztyn - Korsze - Wystruć. Dzięki niej kolejowe połączenie uzyskała pobliska Ostróda, dokąd pierwszy pociąg z Torunia zawitał 1.XII.1872 roku (*4). W 1876 roku połączenie kolejowe z Malborkiem uzyskała również Iława (*5).

Okres najintensywniejszej rozbudowy sieci kolejowej w Prusach Wschodnich wypada na lata 1881 - 1863 (*6). Wówczas też kolej żelazna zawitała na obszar powiatu morąskiego. Pierwszą drogę żelazną przebiegająca przez powiat była linia Bogaczewo - Małdyty - Morąg - Olsztyn, oddana do użytku 1.XI.1882 roku a do Olsztyna 15.VIII.1883 roku (*7).

Wreszcie po wieloletnich przygotowaniach rozpoczęto wiosną 1891 roku budowę linii kolejowej Elbląg - Zalewo - Ostróda - Olsztynek - a także krzyżującej się z nią trasy Malbork - Myślice - Małdyty. Jedno z biur budowy mieściło się w Zalewie, drugie w Ostródzie. Budowniczym odcinka z Elbląga do Zalewa był Teichgrüber a pomocnikami Wieckman w Zalewie i Bergman w Myślicach. Dwa lata później, 17.VI.1893 na stacji w Janikach Wielkich nastąpiło spotkanie budowniczych odcinków zalewskiego i ostródzkiego. Na zaaranżowanej z tej okazji uroczystości wbicia złotego gwoździa zjawiło się sporo okolicznych mieszkańców. Tego samego dnia zalewski kupiec Adolf Preuss podejmował jeszcze przybyłych oficjeli i towarzystwo w swoim majątku w Janikach Wielkich, nad brzegiem malowniczo położonego Jez. Młyńskiego. Oficjalne otwarcie ruchu pociągów na tym szlaku nastąpiło w dniu 1.IX.1893 roku (*8).

Przy budowie tej linii pracował Michał Lengowski, poeta ludowy i zasłużony działacz warmiński, gorliwy obrońca mowy polskiej, zmarły w 1967 roku. Wspomnienia z tego okresu opisał w książce "Na Warmii i w Westfalii" wydanej w Warszawie w 1972 roku (*9).

"Gdy miałem już 16 lat, zabrał mnie mój o 3 lata starszy kolega do prac budowy nasypu pod nowy tor kolejowy. Wyjechało nas z naszej wsi razem 10 osób, wszystko starsi, żonaci mężczyźni. Ja jeszcze nie miałem tyle sił, ażeby móc z nimi równą pracę wykonywać, ale kolega mój, który otrzymał od szachmistrza polecenie sprowadzenia ludzi do pracy, zaręczał, że ja będę miał tam odpowiednio lżejszą pracę.

Dniówka moja wynosiła 1 markę, 60 fenigów, a inni otrzymywali 2 marki i 20 fenigów. Odcinek naszej pracy znajdował się koło wsi Gross Altenhagen (Majdany Wielkie koło Miłomłyna). Mieszkańcy tej wsi mówili po niemiecku, tylko jedna rodzina mówiła po polsku. Do tej rodziny zakwaterowaliomy się wszyscy i spaliomy na strychu na słomie i okrywaliomy się zabranymi kocami, czyli tym, co kto sobie z domu zabrał. Pożywienie nasze było przeważnie chleb i kawa. Chleb i co nam do tego potrzebne było przynosiliomy sobie w niedzielę z odległego o 3 km miasta Miłomłyna, i to przeważnie od karczmarza Więckowskiego. Tam można było to, co kto chciał kupić, po polsku żądać...Tak spróbowałem takiej pracy sezonowej przez jedno lato. Nie była ona wcale zachęcająca, to znaczy praca jak praca ale te noclegi na strychu były podobne do życia cygańskiego cały dzień, na chlebie i kawie. Tak przeszło to jedno lato w mojej młodooci, zarobiłem jednak na nową odzież i buty i dla rodziców na zakup siana, którego na własnym gospodarstwie nie posiadali..." (*10).

W tym samym czasie co linia elbląsko-ostródzka, to jest 1.IX.1893 roku, został włączony do ruchu kolejowego szlak Malbork - Myślice - Małdyty (*11). Rok później, 1.XI.1894 roku, przedłużono linię kolejową Elbląg-Ostróda do Olsztynka (*12). Łączna długość trasy Elbląg-Olsztynek wynosiła 113,2 km (*13). Przedsiębiorstwem eksploatacyjnym na tej trasie były Pruskie Koleje Państwowe (*14).

Połączenie kolejowe Elbląg-Ostróda stanowiło ważną łącznicę poprzeczną, która wiązała dwie wielkie magistrale: Elbląg-Królewiec i Iława-Wystruć. Linia ta wraz z trasą Malbork-Małdyty, obie o dużym znaczeniu strategicznym, miały funkcjonować w roli rokad w przyfrontowym pasie po Olsztyn i Nidzicę (*15). Odcinek elbląsko-olsztynecki zapewniał bowiem możność przerzucenia mas wojskowych w najkrótszym możliwie czasie z północy (silny garnizon elbląski) na południe, w kierunku granicy polskiej (*16) (w sierpniu 1914 roku linia kolejowa Elbląg-Ostróda-Olsztynek została częociowo zajęta przez Rosjan na odcinku Olsztynek-Mielno).

Na początku XX wieku uruchomiono jeszcze w okolicy kilka linii, a mianowicie: w 1902 roku z Iławy do Nowego Miasta Lubawskiego i Brodnicy (*17) a w 1909 roku z Miłomłyna do Morąga (*18). Natomiast w latach pierwszej wojny światowej (1916) uruchomiono połączenie z Myślic do Prabut (*19) (32 km). W krótkim więc okresie powstała dość gęsta sieć kolei, która wywierała coraz to większy wpływ na życie gospodarcze w tej części Prus Wschodnich. Inwestycje w zakresie komunikacji nie wzmogły jednak w sposób znaczny tętna życia gospodarczego. Dzięki nim na tutejszy rynek zwaliła się ogromna masa towarów produkowanych przez przemysł zachodnich Niemiec, tańszych i lepszych od tych, które mogło wytwarzać tutejsze rzemiosło. Poczęło więc ono podupadać, a jego miejsca nie zajęły lokalne przedsiębiorstwa przemysłowe (*20).

Dworzec kolejowy w Zalewie wybudowano na północny - zachód od centrum miasta w pobliżu rozwidlenia dróg do Dzierzgonia i Pasłęka. W latach dwudziestych XX wieku komunikacja między stacją a miastem utrzymywana była za pomocą dorożek i samochodowych taxi. Dodatkowo do dyspozycji gości hotelowych były dwa omnibusy (*21).

W 1927 roku podróż koleją ze stolicy Rzeszy - Berlina do Zalewa, w zależności od wyboru połączenia trwała około 9 - 10 godzin (*22). Z pobliskiej Iławy, dokąd prowadziła z Zalewa linia autobusowa były 4 pociągi do Berlina, 1 do Warszawy, 1 do Wrocławia, 9 do Olsztyna, 8 do Malborka (*23). Z chwilą wybudowania mauzoleum Hindenburga w Olsztynku, nasilenie ruchu osobowego na linii przebiegającej przez Zalewo następowało zwykle w końcu sierpnia, w czasie uroczystości tannenberskich. Jeszcze w sierpniu 1939 roku władze powiatowe rozprowadzały bilety kolejowe na tę uroczystość. Odwołano ją potem jednak ze względu na zbliżającą się wojnę (*24). W okresie II wojny światowej dochodziło do częstych ograniczeń w ruchu pociągów, szczególnie osobowych ze względu na transporty wojskowe. W maju 1941 roku doszło na przykład nawet do całkowitego zamknięcia ruchu osobowego na kolejach wschodniopruskich (przed agresją na ZSRR) (*25).

Ostatni niemiecki pociąg z zalewskiego dworca odjechał w kierunku Elbląga w dniu 22.I.1945 roku około godziny 10 rano. Był to pociąg z Ostródy, zajęty do ostatniego miejsca przez uciekinierów (*26). Niewiele zresztą zalewian, w obawie przed nacierającą Armią Czerwoną, zdołało opuścić tym transportem miasto, zdobyte przez Rosjan jeszcze tego samego dnia późnym wieczorem.

W okresie władzy Radzieckich Komendantur Wojennych, to jest do czerwca 1945 roku nastąpił demontaż szyn na linii Elbląg - Zalewo - Olsztynek oraz wywiezienie ich do ZSRR (*27). Była to tak zwana "zdobycz wojenna" przysługująca zwycięskiej armii (*28). W 1946 roku w trakcie opracowywania trzyletniego planu inwestycyjnego na lata 1947 - 1949 projektowano odbudowę linii kolejowej Myślice - Zalewo - Miłomłyn (*29). I tak w roku 1947 przewidywano m.in. odbudowę połączenia Myślic z Zalewem (10 km). Dałoby to połączenie stacji Myślic z siecią dróg wodnych i tartakami w Zalewie. W następnym roku planowano zaś odbudowę linii z Zalewa do Miłomłyna długości 20 km. Plany te, nie przewidujące zresztą odbudowy całego szlaku Elbląg - Olsztynek, nie zostały jednak potem realizowane. Z biegiem lat postępowało niszczenie ocalałej jeszcze infrastruktury kolejowej. Budynki dworca zalewskiego przerobione zostały na mieszkania. Położona obok wieża ciśnień pełniła funkcje stodoły. Pomysł "Kuriera Polskiego" z lat siedemdziesiątych, wykorzystania tej wieży na uroczą kawiarenkę nie doczekał się realizacji.

Piasek z nasypów kolejowych służy mieszkańcom wsi jako materiał budowlany. Nie jest już zapewne możliwa wycieczka rowerowa, nasypem kolejowym z Zalewa do Elbląga. A jeszcze w latach sześćdziesiątych podróżował w ten sposób do Elbląga, jeden z mieszkańców Zalewa.

Godna naśladowania była inicjatywa władz ostródzkich z drugiej dekady lat dziewięćdziesiątych, dostosowania dawnego nasypu kolejowego wiodącego z Ostródy w kierunku Góry Dylewskiej i Olsztynka, na scieżkę rowerową. Trasa ta mogłaby być przedłużona przez Miłomłyn i Zalewo w kierunku Elbląga.

Nadzieje na odbudowę linii kolejowej przebiegającej niegdyś przez Zalewo można było wiązać z rozpoczęciem w latach siedemdziesiątych budowy Lubelskiego Zagłębia Węglowego. Najkrótsze połączenie kolejowe Lubelszczyzny z portami morskimi, omijające węzeł warszawski prowadzi między innymi przez Ostrołękę - Wielbark - Olsztyn - Malbork. W przypadku odbudowy odcinków Olsztynek - Ostróda i Miłomłyn - Myślice nastąpiłoby skrócenie szlaku węglowego. Odcinek Wielbark - Myślice zostałby zdublowany. Miałoby to istotne znaczenie z punktu widzenia przelotowości, gdyż oba odcinki byłyby jednotorowe.

------------------------------------------------------------------------

*1 Srokowski S., Komunikacja, w: Z krainy Czarnego Krzyża,Olsztyn 1980, s.48. Linia Malbork-Braniewo uruchomiona została w 1852 roku a z Braniewa do Królewca w 1853 roku-Ostpreussenblatt 15.1964 F45, s.12.
*2 Pierwsza linia kolejowa na ziemiach polskich powstała pod Wrocławiem w 1842 roku (27 km).
*3 Möler J., Osterode in Ostpreussen. Osterode 1905, s.159.
*4 Ostróda. Z dziejów miasta i okolic. Olsztyn 1976, .106. Ostpreussenblatt 15.1964.F.45, s.12 podaje natomiast rok 1873.
*5 Iława. Z dziejów miasta i....
*6 Srokowski S.,op.cit., s.49.
*7 Deegen E., Geschichte der Stadt Saalfeld. Mohrungen 1905, s.292.
*8 Deegen E., op. cit. s. 292. Z chwilą wybudowania tej linii uległa likwidacji poczta osobowa z Zalewa do Małdyt i przez Myślice oraz Rychliki do Bogaczewa (skrzyżowanie linii kolejowych)-ibidem, s.288.
*9 Autor podaje, że zatrudnił się przy budowie nasypu pod tor linii Zalewo - Miłomłyn w wieku 16 lat (urodzony we wrześniu 1873 roku). Trzy lata potem, w wieku 19 lat wyjechał do Westfalii. Opisane wydarzenia miały miejsce, według autora, około 1890 roku - natomiast budowę rozpoczęto wiosną 1891 roku. Należy nadmienić, że Lengowski w chwili zakończenia pisania swoich wspomnień miał 89 lat.
*10 Lengowski M., Na Warmii i w Westfalii, Warszawa 1972, s.60-72.
*11 Bludau A., Ostpreussen Land und Volk. Stuttgart 1907, s.269; Die Provinz Ostpreussen. Bilder aus der Geographie..., Königsberg 1896, s.137. Długość linii Malbork - Małdyty wynosi 55,49 km.
*12 Bludau A., op.cit., s.268; Möller J., Osterode..., s.159.
*13 Die Provinz...., s. 137. Odległość w linii prostej między Elblągiem a Olsztynkiem wynosi 85,5 km. Stacje kolejowe i przystanki na linii Elbląg - Olsztynek: Elbląg - Jasionowo - Markusy - Stare Dolno - Kwietnik - Myślice - Zalewo (44km) - Janiki Wielkie - Majdany Wielkie - Miłomłyn (65km) - Piławki - Ostróda (76km) - Kraplewo - Szczepankowo - Gierzwałd - Mielno - Lichtajny - Olsztynek.
*14 Piątkowski A., Kolej Wschodnia w latach 1843-1880..., Olsztyn 1996, s.167 i 168.
*15 ibidem, s.43.Por Srokowski S., Drogi żelazne Prus Wschodnich, Bellona 1935, R.25, s.211 i Sarter A., Die deutsche Eisenbahnen im Kriege, Stuttgart 1930, s.238.
*16 W sierpniu 1914 roku linia kolejowa Elbląg - Ostróda - Olsztynek została częściowo zajęta przez Rosjan na odcinku Olsztynek - Mielno - Der Wiederaufbau Ostpreussen. Hrsg.v.E.Göttgen. Königsberg 1928 (mapa).
*17 Iława. Z dziejów miasta....., s.80
*18 Morąg. Z dziejów miasta i powiatu, Olsztyn 1973, s.110.
*19 Piątkowski A., op.cit., s.173. Był to ostatni fragment długodystansowego odcinka zachodnio - wschodniego Czersk - Myślice, stanowiącego połączenie poprzeczne Czerska z koleją Elbląg-Myślice-Ostróda-ibidem, s.44 (Por. Scharf H., Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel. Die Reichsbahn im Osten bis 1945. Eisenmanen Kurier Verlag 1981, s.34).
*20 Morąg. Z dziejów..., s.110.
*21 Ostpreussisches Städtehandbuch, Bartenstein 1926, s.230.
*22 Warianty połączeń:
a) Berlin-Krzyż-Malbork: 8 godzin (cena bilet u II klasy 23,20 a III klasy 36,20 marek).
Malbork-Ostróda (przesiadka w Myślicach lub Elbląg-Ostróda linia bezpośrednia):
2 godziny cena biletu do Ostródy II klasa 3m20 a III klasy 4,70 marek).
b) Berlin-Ostróda: 9 1/4 godziny (cena biletu II klasy 25,60 a III klasy 39,80 marek) Ostróda-Zalewo (połączenie bezpośrednie) - Skibbe B., Das südliche Ostpreussen. Ein Reisenhandbuch, Allenstein 1927, s.12.
*23 Iława.Z dziejów..., s.196. W 1926 roku otwarto linię autobusową Susz - Zalewo - ibidem.
*24 Grygier T., Dokumentacja dziejów Prus Wschodnich w latach 1939-1945 w Wojewódzkim Archiwum Państwowym w Olsztynie, KMW 1971 nr.1.
*25 ibidem.
*26 Taube, Die Stadt Saalfeld, Ostpreussen in der Zeit von 1905 bis zum Untergang 1945, w: "Der Kreis Mohrungen....", s.79.
*27 Jedynie odcinek Miłomłyn - Ostróda przywrócono do ruchu.
*28 Misztal Z., Przyjęcie, odbudowa i rozwój zakładów przemysłowych Elbląga w latach 1945-1948, Rocznik Elbląski t.7, 1976, s.57. Por. Wiślicki A., W ślad za frontem (3), Przegląd Techniczny, nr.40, 1983, 2.X.1983, s.33.
*29 Zublewicz A., Obecny stan i najpilniejsze potrzeby komunikacyjne Pomorza Wschodniego, w: Stan i potrzeby gospodarcze Pomorza Wschodniego.Gdańsk 1947, s. 213-214.

From: "Irek" <ilula@poczta.onet.pl>
Newsgroups: pl.misc.kolej
References: <82biv3$qla$1@news06.btx.dtag.de>
Subject: Odp: Gdynia-Osowa-Sikorzyno(?)-Kościerzyna-...

Nie mam pod ręką mapy, ale trochę zjeździłem na rowerze stary nasyp kolejowy na odcinku Kościerzyna - Gołubie. Idzie on ładnych parę kilometrów od dzisiejszych torów, a przed samym Gołubiem robi się nieprzejezdny i niełatwo organoleptycznie stwierdzić jaki był jego dalszy bieg i czy miał szansę dojeżdżać do dzisiejszej stacji w tej wsi. W Kościerzynie wyjazd z samego miasta przebiegał identycznie jak tor w kierunku Chojnic i Bytowa. Ten ostatni skręca jednak ostro w lewo kilometr od miasta, stara trasa szła prosto. Rzecz jasna omijała pierwszą dziś od Kościerzyny stację w Skorzewie, zaś resztki przystanku w Sikorzynie są jeszcze wyraźnie widoczne, jak również gospodarstwo w sąsiedztwie.

Cały stary odcinek kolei to świetna trasa rowerowa (żadnych śladów szyn czy podkładów), płaska jak stół, mimo znacznego pofałdowania okolicznego terenu. Wskutek tego w jednym miejscu jedzie się (można także samochodem) nasypem o wysokości piętnastu - osiemnastu metrów. W dwóch miejscach przejeżdża się pod całymi jeszcze wiaduktami, po których biegną polne drogi.

Trzeba przyznać, że nowa trasa jest jeszcze bardziej atrakcyjna turystycznie, gdyż przebiega w sąsiedztwie jezior. Sam jestem ciekaw jakie względy spowodowały przeniesienie odcinek trasy. Skorzewo jest sporą wsią, ale nie wiem czy tak było wcześniej, czy dopiero linia kolejowa spowodowała jej rozwój. Sikorzyno zaś (przepraszam Sikorzynian) to trzy chałupy na krzyż.

Dodam jeszcze, że niezbyt ruchliwa i z pewnością mocno deficytowa dziś linia, Gdynia - Kościerzyna nosi ślady ambitnych planów ułożenia drugiego toru. Prace w tym kierunku prowadzono kilkanaście lat temu na odcinku Wieżyca - Krzeszna.

Pozdrawiam grupowiczów, do których zajrzałem na chwilę całkowicie nieprofesjonalnie przez czystą ciekawość,

P.S. Wszystkim, którzy nigdy nie jechali malowniczą trasę Gdynia - Kościerzyna składam wyrazy szczerego współczucia. Jeśli miałbym robić kiedyś za maszynistę to tylko tam!

Irek.

From: Andrzej Massel
Newsgroups: pl.misc.kolej
Subject: Re: Odp: Gdynia-Osowa-Sikorzyno(?)-Kościerzyna-...
Date: Tue, 07 Dec 1999 09:43:56 +0100

Irek wrote:

> Sam jestem ciekaw jakie względy spowodowały przeniesienie odcinka trasy.

Pociągi przestały jeździć przez Sikorzyno w listopadzie 1930 roku. Nowy odcinek przez Skorzewo powstał jako fragment magistrali węglowej. Od Gołubia do Somonina dotychczasową trasę linii drugorzędnej Kościerzyna - Kartuzy zmodernizowano, zwiększając promienie łuków, łagodząc pochylenia i wydłużając tory na stacjach do 150 osi.

Podobna modernizacja odcinka Kościerzyna - Gołubie przez Sikorzyno była niemożliwa z uwagi na bardzo duże (i długie) pochylenia. Dlatego też zaprojektowano całkowicie nowy przebieg trasy.

> Dodam jeszcze, że niezbyt ruchliwa i z pewnością mocno deficytowa dziś linia, Gdynia - Kościerzyna nosi ślady ambitnych planów ułożenia drugiego toru. Prace w tym kierunku prowadzono kilkanaście lat temu na odcinku Wieżyca - Krzeszna.

Ależ kompletna bzdura. Planów takich nigdy nie było. Być może jakieś roboty ziemne wykonano jeszcze przed wojną, w trakcie budowy linii, na przykład w sąsiedztwie obiektów inżynierskich...

A. Massel

Tomasz Pluciński
nowy adres:  tomasz.plucinski@ug.edu.pl